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la pénurie des semi-conducteurs va durer, l’Europe s’organise

Ce ne sont pas les pièces les plus volumineuses d’une voiture, mais ces petites puces sont partout et essentielles : direction assistée, gestion du moteur, contrôle de freinage…. Et sans ces semi-conducteurs, les automobiles ne peuvent pas sortir des usines. C’est tout le problème que rencontre depuis plusieurs mois les constructeurs. La pénurie des circuits-intégrés dans le monde se poursuit et grippe de nombreuses chaînes de production.

Un écart considérable entre l’offre et la demande

Ces défauts d’approvisionnement pourraient s’étirer jusqu’à « deux ans » a affirmé ce jeudi le directeur des achats de Volkswagen, Murat Akse, dans un entretien au quotidien économique Handelsblat, s’alarmant par ailleurs de « l’écart considérable entre l’offre et la demande ». Selon les calculs du journal allemand, le groupe pourrait renoncer à construire « 100.000 voitures » dans les prochaines semaines en raison de cette pénurie. La situation devrait s’améliorer à partir du « troisième trimestre », selon Volkswagen mais « restera tendue » par la suite, a affirmé le responsable.

En France, Renault estimait, en mars dernier, que la crise pourrait coûter 100.000 voitures sur l’année. Ces dernières semaines, plusieurs de ses usines ont vu leur ligne de production s’arrêter, notamment à Sochaux et à Mulhouse. A Rennes-La Janais, le groupe Stellantis (issu de la fusion de FCA et PSA) a également été confronté à des arrêts de production.

La pénurie de semi-conducteurs pèse de plus en plus sur l’automobile

Au niveau mondial, certains analystes tablent sur un défaut de productions de 700.000 voitures. Ce manque à produire est relativement faible au regard d’un marché de près 90 millions de voitures par an. De son côté, Bloomberg a calculé que la crise des semi-conducteurs pourrait coûter 60 milliards de dollars à l’ensemble de la filière cette année.

Reprise économique, tensions structurelles et guerres technologiques

Comment expliquer cette pénurie ? Il faut percevoir des éléments conjoncturels et d’autres plus structurels. Les tensions commerciales et technologiques entre les Etats-Unis et la Chine déstabilisent depuis quelques mois le marché. Le principal producteur taïwanais, TSMC, a ainsi été soumis à de fortes pressions pour interrompre ses relations commerciales avec la Chine et implanter une partie de sa production sur le territoire américain. Dans le même temps, les États-Unis ont placé SMIC, principal producteur chinois de puces électroniques, sur la liste noire d’exportation.

Surtout, la pandémie, en stoppant le commerce international, a bouleversé les chaînes d’approvisionnement mondiales en puces électroniques. Or, de nombreux constructeurs, notamment européens et particulièrement allemands, avaient opté pour une stratégie industrielle basée sur le moins de stock possible, favorisant ainsi la politique du « just in time ». La fermeture des frontières a fait péricliter cette vision du flux tendu. Le constructeur allemand Volkswagen compte désormais « renforcer son stock » de « certaines puces » pour être mieux préparé à l’avenir. La reprise économique ainsi que cette nouvelle politique du stock font augmenter la demande alors que l’offre à du mal à suivre, et cela bien avant l’émergence du virus.

En effet, on constate depuis 20 ans une accélération de la demande de ces circuits intégrés. En 10 ans, ce marché est passé de 314 milliards de dollars en 2010 à 439 en 2020. De nombreux domaines sectorielles embarquent de plus en plus de composants électroniques. Les puces sont désormais omniprésentes dans des secteurs variés, de l’environnement à celui de la santé tandis que l’automobile est de plus en plus gourmand. Sans compter bien sûr le secteur de l’informatique.

Or, la production de semi-conducteurs reste très mal répartie dans le monde et l’Europe est forte dépendance de l’Asie. Dans nos colonnes, les chercheurs Mathilde Aubry et Ludovic Jeanne notaient que :

« Fin 2019, la capacité de production mondiale équivalait à 19,4 millions de wafers (tranches de matériau semi-conducteur utilisées pour fabriquer des composants) et la production européenne n’était déjà, à ce moment, que de 1,1 million de wafers. En guise de comparaison, le Japon produisait à l’époque 3,2 millions de wafers, les États-Unis 2,4 et la Chine 2,6. »

Pourtant, l’Europe peut compter sur des entreprises de pointe, comme l’Allemand Infineon, le Néerlandais NXP ou encore le franco-italien STMicroelectronics. Le patron de ST Jean-Marc Chéry estimait mi-mai que la situation sur le marché sera « extrêmement tendue » jusqu’à la fin de l’année, avant un début de régulation au premier semestre 2022.

Une première usine allemande pour épauler le secteur automobile

Pour juguler ces risques structurels et conjoncturels, et dans l’optique de reprendre possession de ces chaînes d’approvisionnement, l’Europe tente de restructurer une filière capable de livrer les volumes nécessaires. L’Union européenne s’est engagée en décembre 2020, dans le cadre du plan de relance, à soutenir l’industrie européenne des semi-conducteurs. Objectif : produire à terme au moins 20% des circuits intégrés dans le monde. Un plan d’investissement ambitieux, qui pourrait atteindre 30 milliards d’euros, devrait ainsi être annoncé d’ici la fin du premier trimestre 2021.

Une première bouffée d’oxygène pour l’industrie automobile allemande pourrait venir de Bosch. L’équipementier a inauguré le 7 juin, à Dresde, dans l’est du pays, une usine de production de semi-conducteurs.

Mais Bosch a prévenu lors de cette inauguration qu’il n’arrivera pas en « super-héros » à la rescousse des constructeurs. Fabriquant principalement des composants pour ses propres produits, le géant allemand « peut contribuer » à réduire la pénurie mais reste lui-même « dépendant de fournisseurs », a souligné son patron Volkmar Denner. L’industrie automobile recevra en septembre les premières livraisons de l’équipementier.